A 'guerra silenciosa' entre China e Panamá por controle de portos no Canal

A história da empresa CK Hutchison Holdings e doPanamáse transformou em um dos maiores conflitos geopolíticos ligados ao Canal doPanamános últimos anos.

O embate envolve duas superpotências,Estados UnidoseChina, umahidrovia por onde passa até 6% do comércio mundial e alguns dos mais importantes operadores portuários do planeta.

E a exclusão dessa empresa chinesa sediada emHong Kongda administração de dois portos provocou o que parece ser uma dura punição por parte dePequim, em meio à crescente disputa por influência entreEstados UnidoseChinana América Latina.

"Desde 8 de março de 2026, e ainda hoje, aChinavem retendo navios mercantes de bandeira panamenha em um ritmo sem precedentes, justificando a medida como inspeções do Estado do porto", explica a Ambrey Analytics, divisão de inteligência da empresa britânica de segurança marítima Ambrey.

Somente em abril, aChinareteve 136 embarcações registradas sob bandeira panamenha, número 6,4 vezes superior à média de 2025. Em março, foram 96 navios, cerca de 74% de todas as retenções realizadas pelaChinanaquele mês. Somando todas as embarcações imobilizadas desde o início do ano, o total chega a 272.

"As retenções são justificadas por deficiências técnicas e costumam durar entre um e cinco dias, mas interrompem escalas e aumentam os custos", explica a empresa de análise.

A situação coincide com uma decisão da Suprema Corte doPanamáque retirou da CK Hutchison a concessão de dois terminais de contêineres no Canal doPanamá.

Um deles é o porto de Balboa, o segundo mais movimentado do país em volume de contêineres. O outro é o porto de Cristóbal. Ambos ficam em áreas adjacentes ao canal.

Por sua localização estratégica, em cada extremidade das entradas do canal pelo Pacífico e pelo Atlântico, esses dois portos despertavam especial preocupação na administração Trump, que transformou o tema em prioridade de sua agenda logo após assumir a Casa Branca.

A pressão americana atingiu seu ponto máximo quando Trump ameaçou o governo panamenhocom retomar à força o controle do canal — administrado pelo país centro-americano desde 1999 — alegando interferência chinesa.

Não há evidências públicas de que o governo chinês exerça qualquer controle sobre o canal. No entanto,empresas chinesas têm presença significativa na região e, ao longo dos anos, realizaram investimentos relevantes na hidrovia e em sua infraestrutura.

O presidente doPanamá, José Raúl Mulino, afirmou repetidamente que não existe "absolutamente nenhuma interferência chinesa" no canal.

Mas, no fim de janeiro, a Suprema Corte panamenha declarou inconstitucional a concessão de 1997 — e sua renovação em 2021 — que permitia à Panama Ports Company, subsidiária da CK Hutchison, operar os terminais.

As autoridades daChinae deHong Kongmanifestaram oposição à decisão e a classificaram como um "ato de má-fé".

Já a CK Hutchison, que administrou os portos durante quase 30 anos, acusou as autoridades panamenhas de confiscarem ilegalmente seus ativos e iniciou uma arbitragem internacional contra o país, reivindicando uma indenização superior a US$ 2 bilhões por perdas e danos.

Pequimargumenta que a decisão da Justiça panamenha foi motivada pela pressão dosEstados Unidos, e não por um processo judicial independente.

Enquanto isso, a Autoridade Portuária Nacional doPanamáassumiu o controle dos dois portos, e as represálias chinesas começaram do outro lado do mundo.

A punição a navios panamenhos que chegam a portos chineses é o estágio mais recente de uma escalada de tensões entreChinaeEstados Unidos, intensificada por disputas sobre infraestrutura portuária estratégica e o controle de rotas comerciais fundamentais.

"Por meio dessas detenções em massa de navios de bandeira panamenha,Pequimestá enviando uma mensagem direta e prática: decisões que afetem os interesses de empresas chinesas ou ligadas aHong Kongterão um custo tangível e imediato", afirmou à BBC News Mundo Alicia García-Herrero, economista-chefe para a Ásia-Pacífico do banco de investimentos Natixis e pesquisadora sênior do centro de estudos europeu Bruegel.

Para García-Herrero, as retenções vão muito além da burocracia portuária. Elas representam uma forma de pressão econômica assimétrica destinada a gerar atrasos, custos e transtornos reais ao comércio marítimo.

"O objetivo é dissuadir outros países de adotarem medidas semelhantes e lembrar quePequimreage quando considera que seus 'direitos legítimos' foram violados", afirma.

Evan Ellis, professor e pesquisador de estudos latino-americanos do Instituto de Estudos Estratégicos da Escola de Guerra do Exército dosEstados Unidos, concorda.

"Parece bastante evidente que o assédio chinês a navios de bandeira panamenha faz parte de uma mensagem mais ampla que aChinaestá enviando ao governo doPanamá, assim como a outros governos, sobre o preço de não cooperar comPequimou de adotar medidas que prejudiquem suas empresas", diz.

"A atuação daChinaneste caso específico parece um pouco mais explícita e abrangente do que vimos em respostas a ações de outros governos", acrescenta o analista.

O aumento das retenções faz parte de uma resposta chinesa mais ampla, que também inclui a suspensão dos serviços de contêineres da COSCO em Balboa, a convocação de executivos da Maersk e da MSC — as duas maiores empresas de transporte marítimo do mundo — para reuniões emPequim, além da paralisação de novos investimentos chineses noPanamá.

"Há tentativas documentadas de pressionar a Maersk e a Mediterranean Shipping Company para que suas subsidiárias não aceitem os contratos concedidos para as operações temporárias dos portos que estão sendo retirados da Hutchison", afirma Ellis.

A BBC News Mundo entrou em contato com o Conselho de Estado da República Popular daChinae com a embaixada chinesa em Londres para conhecer sua posição sobre o tema, mas não havia recebido resposta até a publicação desta reportagem.

Ofensiva em várias frentes

A razão para essa ofensiva chinesa em diversas frentes é que oCanal doPanamárepresenta um ponto crítico na estratégia marítima do gigante asiático, conectando dois oceanos e servindo como porta de entrada privilegiada para a América Latina.

"Os terminais de Balboa e Cristóbal eram peças importantes da rede global de portos quePequimconstruiu para garantir rotas de abastecimento, reduzir a dependência de pontos controlados por terceiros e ampliar sua influência comercial no Hemisfério Ocidental", explica García-Herrero.

Por isso, perder o controle operacional desses terminais representa um revés para sua capacidade logística e de projeção econômica em uma área que Washington historicamente considera parte de sua esfera de influência.

Shengyu Wang, pesquisador assistente do Centro de Análise daChinado Instituto de Política da Sociedade Asiática, que conversou com a BBC, lembra que os interesses empresariais chineses e o Estado chinês nem sempre atuam como um único ator.

Por isso, ele acredita que as represálias chinesas também podem ter como alvo a própria CK Hutchison Holdings.

Em março de 2025, a empresa anunciou um acordo para vender a maior parte de seu negócio portuário global — incluindo os portos de Balboa e Cristóbal, noPanamá— a um consórcio liderado pela BlackRock e pela MSC por cerca de US$ 20 bilhões, algo que pode ter desagradadoPequim.

"A tentativa de vender esses ativos portuários pode ter criado um problema para o governo chinês. Na visão dePequim, o fato de uma empresa ligada àChinavender ativos portuários estratégicos sem consultar as autoridades pode ser interpretado como um desafio ao Estado", afirma o analista.

Disciplinar empresas

A reação inicial talvez não tenha como alvo apenas oPanamáou osEstados Unidos.

"Ela também pode refletir o esforço dePequimpara disciplinar empresas ligadas àChinae demonstrar que acordos estratégicos de infraestrutura não podem ser desfeitos de uma maneira que prejudique o Estado chinês", acrescenta.

As retenções de navios também provocaram forte insatisfação nosEstados Unidos, já que embarcações de bandeira panamenha transportam uma parcela significativa da carga conteinerizada americana.

Por isso, "essas ações podem acarretar consequências comerciais e estratégicas importantes para o transporte marítimo dosEstados Unidos", afirmou a Comissão Marítima Federal americana em comunicado.

O fato é que ainda não ocorreu uma mudança em massa de registros de embarcações para fora doPanamá.

A maioria dos navios mercantes que utilizam a bandeira panamenha pertence a armadores estrangeiros que buscam evitar regulamentações marítimas mais rígidas impostas por seus próprios países.

OPanamáopera um sistema conhecido como registro aberto. Sua bandeira oferece vantagens como processos de registro mais simples — muitas vezes feitos online — e a possibilidade de contratar mão de obra estrangeira mais barata.

No entanto, a Ambrey Analytics afirma que empresas chinesas de leasing marítimo estão exigindo que armadores transfiram seus registros para outros países, deixando de usar a bandeira panamenha, como condição para financiar a construção de novos navios. Isso poderá gerar impactos de longo prazo para o registro naval panamenho.

Outros castigos daChinaà América Latina

"Tudo isso se encaixa em um padrão mais amplo de coerção chinesa discreta que vem se desenvolvendo há anos e que possivelmente é até mais agressiva do que a pressão normalmente exercida pelosEstados Unidos", afirma Ellis.

O analista argumenta que aChinacostuma preferir mecanismos indiretos de pressão em vez de sanções comerciais formais.

Como exemplo, ele cita a suspensão das compras de óleo de soja da Argentina após ações antidumping movidas contra empresas chinesas pelo Congresso argentino em 2010.

"Ou as ameaças contra a Guiana quando seu governo cogitava permitir que Taiwan abrisse um escritório de representação comercial no país sul-americano em 2020, bem como a suspensão das compras de castanhas e outros produtos da Guatemala quando o presidente eleito Bernardo Arévalo declarou que pretendia manter a cooperação com Taiwan", lembra.

As cerejas e as uvas chilenas também conhecem esse tipo de pressão.

AChinaalegou problemas fitossanitários para interromper as importações desses produtos, em "um lembrete sutil do poder daChinade deixar de comprar produtos estratégicos", conclui Ellis.